Nel tentativo di migliorare la precisione di guida ci si imbatte presto nella possibilità di sostituire le boccole originali (o silentblock
che dir si voglia) con altre più resistenti, più rigide ecc.
A prima vista tutti i prodotti aftermarket sembrano validi, per il semplice motivo che a differenza di parti destinate al motore qui è difficile ottenere risultati "misurabili"; nel senso che la qualità ad esempio di uno scarico la si può misurare dall'incremento di coppia e potenza questi fornisce rispetto allo scarico originale su un banco a rulli.
Nel caso dell'assetto tutto ciò è enormemente più complicato, anche per la complessità intrinseca della materia.
Una sospensione ideale infatti ha un comportamento puramente cinematico, e come tale è regolato da precise leggi matematiche e fisiche. Questo comportamento è riproducibile fedelmente su asfalto solamente tramite l'impiego di uniball e materiali particolarmente rigidi (carbonio anzitutto). Non è un segreto infatti che in F1 si abbia una riproduzione pressoché perfetta in pista delle scelte progettuali.
Su una vettura stradale (Ferrari F50 a parte) il comportamento stradale è più complesso.
Le leggi che governano le sospensioni infatti non sono più di tipo cinematico, ma di tipo elastocinematico. Questo parolone altro non dice che il comportamento ideale della sospensione è influenzato dagli elementi elastici dell'auto, ovvero le boccole, le quali influenzano direttamente le geometrie delle sospensioni in movimento.
Il camber e la convergenza infatti non sono statici, variano sotto carico. Questo significa che se avete ad esempio una campanatura statica di -1,5° all'anteriore, questa varierà una volta che affronterete una curva (presumibilmente si accentuerà sulla ruota esterna caricata e diminuirà sulla ruota interna). Se anche questa variazione dovesse raggiungere 0,5°, all'atto pratico l'impronta a terra della gomma subisce uno spostamento limitato. La sensazione di guida ne risente moltissimo invece.
Provate ora ad immaginare cosa può comportare una boccola che a pieno carico si deforma di qualche millimetro, motivo per cui in sede di progetto di una vettura la rigidezza di una boccola assume un'importanza incredibile.
Non è quindi detto che l'installazione di boccole più rigide automaticamente porti dei benefici, anzi. Non è possibile a priori sapere se un prodotto aftermarket semplicemente diminuisca o aumenti in maniera lineare le variazioni di camber e convergenza sotto carico.
Spesso questi prodotti sono fatti in poliuretano o in teflon, che hanno delle curve di rigidezza diversissime dalla gomma (e già tra gomma e gomma c'è una bella differenza). Chi lo sa, magari uno di questi prodotti addirittura fa diminuire il camber o la convergenza.
L'unico modo per scoprirlo sarebbe avere a disposizione una banco prova (per sospensioni!) che possa misurare la differenza tra prima e dopo (qui bisognerebbe però affidarsi all’industria, ad esempio Michelin, Dallara ecc.).
Questa soluzione è ovviamente poco praticabile per chi ne vuol fare un uso stradale e di trackday sia per motivi di costo, sia per il dispendio di tempo che ciò richiede e per le competenze necessarie.
Non solo, parlando in termini più tecnici, un prodotto in teflon o in poliuretano varia il ciclo d’isteresi della sospensione.
Provate ad esempio ad immaginare la vostra macchina sul ponte dal gommista (con le ruote smontate) ed a muovere su e giù la sospensione: la resistenza che incontrerete sarà data in parte dal peso della sospensione stessa (nonché del portamozzo, del disco, della pinza ecc.), ma anche in parte dalla rigidità (o dalla morbidezza, vedetela come volete) delle boccole.
Se queste sono scadenti, dovrete applicare un'ulteriore forza solo per "schiacciarle" prima di muovere la sospensione vera e propria.
Altro aspetto è l’attrito: non è detto che una boccola più rigida per forza faccia meno attrito. Per questo motivo anche la lubrificazione (utilizzando un grasso adatto) gioca un ruolo fondamentale.
Una sospensione con molto attrito farà lavorare in maniera pessima la sospensione, e quindi il pneumatico.
Morale della favola, in questo campo è possibile basarsi solo sull'esperienza.
In ambienti di tuning Audi/VW vanno molto i prodotti Powerflex. Ma c'è da dire che mediamente per il 90% delle persone (e questo vale anche per altri marchi) un semplice irrigidimento corrisponde ad una "migliore precisione di guida e reazioni più pronte".
Chiacchiere da bar insomma (Mugen ad esempio utilizza gomma dura, e non poliuretano o simili, per le sue boccole aftermarket da montare su Honda). Una prima indicazione potrebbero essere i diagrammi delle boccole (sempre che vengano rilasciati dal produttore) relativamente alle rigidezze in senso assiale e radiale della suddetta.
Ma anche in questo caso avremmo un'indicazione solo sulle boccole, e non sulla sospensione in generale (ed in ultima analisi del comportamento del pneumatico, unico tramite tra asfalto e vettura).
A prima vista tutti i prodotti aftermarket sembrano validi, per il semplice motivo che a differenza di parti destinate al motore qui è difficile ottenere risultati "misurabili"; nel senso che la qualità ad esempio di uno scarico la si può misurare dall'incremento di coppia e potenza questi fornisce rispetto allo scarico originale su un banco a rulli.
Nel caso dell'assetto tutto ciò è enormemente più complicato, anche per la complessità intrinseca della materia.
Una sospensione ideale infatti ha un comportamento puramente cinematico, e come tale è regolato da precise leggi matematiche e fisiche. Questo comportamento è riproducibile fedelmente su asfalto solamente tramite l'impiego di uniball e materiali particolarmente rigidi (carbonio anzitutto). Non è un segreto infatti che in F1 si abbia una riproduzione pressoché perfetta in pista delle scelte progettuali.
Su una vettura stradale (Ferrari F50 a parte) il comportamento stradale è più complesso.
Le leggi che governano le sospensioni infatti non sono più di tipo cinematico, ma di tipo elastocinematico. Questo parolone altro non dice che il comportamento ideale della sospensione è influenzato dagli elementi elastici dell'auto, ovvero le boccole, le quali influenzano direttamente le geometrie delle sospensioni in movimento.
Il camber e la convergenza infatti non sono statici, variano sotto carico. Questo significa che se avete ad esempio una campanatura statica di -1,5° all'anteriore, questa varierà una volta che affronterete una curva (presumibilmente si accentuerà sulla ruota esterna caricata e diminuirà sulla ruota interna). Se anche questa variazione dovesse raggiungere 0,5°, all'atto pratico l'impronta a terra della gomma subisce uno spostamento limitato. La sensazione di guida ne risente moltissimo invece.
Provate ora ad immaginare cosa può comportare una boccola che a pieno carico si deforma di qualche millimetro, motivo per cui in sede di progetto di una vettura la rigidezza di una boccola assume un'importanza incredibile.
Non è quindi detto che l'installazione di boccole più rigide automaticamente porti dei benefici, anzi. Non è possibile a priori sapere se un prodotto aftermarket semplicemente diminuisca o aumenti in maniera lineare le variazioni di camber e convergenza sotto carico.
Spesso questi prodotti sono fatti in poliuretano o in teflon, che hanno delle curve di rigidezza diversissime dalla gomma (e già tra gomma e gomma c'è una bella differenza). Chi lo sa, magari uno di questi prodotti addirittura fa diminuire il camber o la convergenza.
L'unico modo per scoprirlo sarebbe avere a disposizione una banco prova (per sospensioni!) che possa misurare la differenza tra prima e dopo (qui bisognerebbe però affidarsi all’industria, ad esempio Michelin, Dallara ecc.).
Questa soluzione è ovviamente poco praticabile per chi ne vuol fare un uso stradale e di trackday sia per motivi di costo, sia per il dispendio di tempo che ciò richiede e per le competenze necessarie.
Non solo, parlando in termini più tecnici, un prodotto in teflon o in poliuretano varia il ciclo d’isteresi della sospensione.
Provate ad esempio ad immaginare la vostra macchina sul ponte dal gommista (con le ruote smontate) ed a muovere su e giù la sospensione: la resistenza che incontrerete sarà data in parte dal peso della sospensione stessa (nonché del portamozzo, del disco, della pinza ecc.), ma anche in parte dalla rigidità (o dalla morbidezza, vedetela come volete) delle boccole.
Se queste sono scadenti, dovrete applicare un'ulteriore forza solo per "schiacciarle" prima di muovere la sospensione vera e propria.
Altro aspetto è l’attrito: non è detto che una boccola più rigida per forza faccia meno attrito. Per questo motivo anche la lubrificazione (utilizzando un grasso adatto) gioca un ruolo fondamentale.
Una sospensione con molto attrito farà lavorare in maniera pessima la sospensione, e quindi il pneumatico.
Morale della favola, in questo campo è possibile basarsi solo sull'esperienza.
In ambienti di tuning Audi/VW vanno molto i prodotti Powerflex. Ma c'è da dire che mediamente per il 90% delle persone (e questo vale anche per altri marchi) un semplice irrigidimento corrisponde ad una "migliore precisione di guida e reazioni più pronte".
Chiacchiere da bar insomma (Mugen ad esempio utilizza gomma dura, e non poliuretano o simili, per le sue boccole aftermarket da montare su Honda). Una prima indicazione potrebbero essere i diagrammi delle boccole (sempre che vengano rilasciati dal produttore) relativamente alle rigidezze in senso assiale e radiale della suddetta.
Ma anche in questo caso avremmo un'indicazione solo sulle boccole, e non sulla sospensione in generale (ed in ultima analisi del comportamento del pneumatico, unico tramite tra asfalto e vettura).
