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AlexRS
l'illuminato
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Scritto: Lun Nov 12th, 2007 15:48 |
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Modello auto: Mitsubishi Lancer Evolution IX RS
Anno di produzione: 2006
Colore: Bianco
Peso auto: 1386 kg (con ruotino, crick e rivestimenti bagagliaio, serbatoio vuoto)
Motore
A)Obbiettivi ricercati: Migliorare l'efficienza complessiva del motore, cercando la massima reattività di risposta ai comandi sull'acceleratore ed una coppia spostata verso i regimi medio/bassi senza sacrificare l'allungo
1) Cilindrata: di serie
2) Internals
a) albero motore (marca/corsa in mm): di serie
b) bielle: di serie
c) pistoni (marca/diametro in mm): di serie
d) guarnizione testa (marca/mm): di serie
e) camme aspirazione (marca/gradi/alzata): Jun - durata 272° - alzata 10.8 mm
f) camme scarico (marca/gradi/alzata): Jun durata - 272° - alzata 10.8 mm
g) puleggia di scarico: Tomei
h) valvole asp.: di serie
i) valvole scarico: di serie
l) molle: di serie
m) bulloni di testa, di banco e di biella: ARP
3) Aspirazione
a) filtro: Gruppe M con kit aspirazione Ramair System
b) suction kit: Cusco
c) piping kit: HKS
d) intercooler: HKS type R
e) blowoff: di serie
f) farfalla: di serie
g) collettore aspirazione: di serie
4) Turbo
a) Turbina: turbo G-Force
b) Wastegate: JSpeed rinforzata ad 1 bar
5) Scarico
a) collettori scarico: Jun
b) downpipe: Tomei 70 mm con giunto antivibrazioni ed elbow da 65 mm
c) cat/decat: cat Apexi
d) catback: Fujitsubo Super Ti - diametro 80 mm
6) Sistema adduzione benzina
a) Pompa (marca/portata/pressione): AP Boss con tubazioni e raccordi aeronautici
b) Rail: HKS
c) Iniettori (marca/portata): Injecto Dynamics 1000 cc ad alta impedenza
d) Regolatore pressione: Sard
7) Radiatore acqua: Apexi
8) Radiatore olio: di serie
9) ECU (marca/mappatore): MoTeC M800 Plug & Play
10) Gestione pressione turbo: MoTeC
11) Gestione spray intercooler: di serie
12) Iniezione d'acqua: Aquamist HFS-5
12) Altro: oil catch tank Cusco con raccorderia
Trasmissione
A)Obbiettivi ricercati: Eliminare gli slittamenti e strappi della frizione di serie ed ottenere delle regolazioni più aggressive dell'ACD
1) Frizione: Exedy Multiplate Twin in rame
2) Cambio: di serie
3) Rapporto finale: di serie
4) Differenziale ant.: di serie
5) Differenziale post.: di serie
6) Albero trasmissione: di serie
7) Gestione differenziale centrale (marca/mappatore): MoTeC MDC interfacciato con M800 - Tutzer Engineering
Assetto
A)Obbiettivi ricercati: Rendere più omogeneo e sincero il comportamento dell'auto, aumentare il livello di tenuta, migliorare la precisione
1) Ammortizzatori: VPS Workshop regolabili in compressione ed estensione, serbatoio esterno, corpo filettato per regolazione altezza
2) Molle (marca/kg): Eibach Motorsport ant: 60/140/160 - post: 60/140/140
3) Top mount (ant./post.): Cusco
4) Silent Block: Ralliart
5) Geometrie
a) Camber: Ant. -2.8, Post -1.8
b) Convergenza: Ant. -1, post +1 da aggiornare
6) Barra duomi ant.: Carbing con master cylinder stopper
7) Barra duomi post.: Deck
8) Barra antirollio ant. (marca/diametro in mm): di serie con possibilità di regolazione
9) Barra antirollio post. (marca/diametro in mm): Cusco regolabile da 18 mm
10) Altri irrigidimenti: rinforzi zona passaruota anteriore, barre rinforzo avantreno inferiori GT-Spec, traliccio posteriore a 4 punti
11) Cerchi: Volk Racing RE 30 18"x 8.5" ET 30 - colore bianco
12) Pneumatici: Advan A048 235/40 R18
Impianto frenante
A)Obbiettivi ricercati: migliorare la sensibilità del pedale, aumentare la potenza frenante ed innalzare il punto di ebollizione dell'olio
1) Pompa: di serie
2) Tubi freno: in treccia metallica - marca da verificare
3) Pinze: anteriori Alcon monoblocco a 6 pompanti - posteriori Alcon in due pezzi a 4 pompanti
4) Dischi: anteriori Alcon flottanti con campana in alluminio 365x32 mm - posteriori Alcon flottanti con campana in alluminio 328x25 mm
5) Pastiglie: Alcon
6) Olio: Castrol DOT 5.1
7) Freno a mano: di serie
8) Altro:
Interni:
1) Strumentazione: display MoTeC MDD - interfaccia iniezione d'acqua
2) Sedili: Evo IX GSR anteriori e posteriori
Esterni:
Vortex Generator in carbonio
Fotografie:
http://www.evolutionclub.net/gallery/view_album.php?set_albumName=AlexRS
Tempi sul giro:
Circuito: Adria
Data: 17.03.2007
Condizioni atmosferiche: asciutto - 15°C
Best lap: 1:37 (con assetto e pneumatici di serie)
Circuito: Franciacorta
Data: 01.12.2007
Condizioni atmosferiche: asciutto - 10°C
Best lap: 58,6 sec. (con assetto VPS - Gomme Neova)
Ultima modifica in data Lun Mar 29th, 2010 07:35 di AlexRS
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AlexRS
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Scritto: Ven Nov 23rd, 2007 13:02 |
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Riassumo qui le mie personali impressioni sul cambiamento di comportamento della mia Evo in seguito ad alcune modifiche effettuate:
Impianto frenante
Con i tubi in treccia e la staffa per il bloccaggio del polmone servofreno, il pedale non ha corsa, e la potenza frenante è assolutamente modulabile, a tot pressione sul pedale corrisponde una proporzionale decellerazione, senza nessun filtro nel mezzo.
Trasmissione:
La MoTeC MDC permette 6 diverse regolazioni del differenziale centrale, a differenza delle tre della centralina originale. Tutte le "posizioni" sono modificabili, ad eccezzione del tutto aperto e del tutto chiuso ed al momento, rispetto alle regolazioni fornite di serie, sono state modificate le "posizioni" TARMAC e GRAVEL, mentre le altre, per questioni metereologiche, non sono state modificate.
1 - TARMAC: adatta per starde con curve veloci, permette un minimo di sottosterzo per dare più sicurezza a me che non sono un pilota
2 - GRAVEL: adatta per strade lente e ricche di curve e tornanti, in ingresso diminuisce la percentuale di bloccaggio riducendo il sottosterzo, in uscita aumenta la percentuale di bloccaggio per rendere leggermente sovrasterzante l'auto
3 - SNOW: basta la parola
4 – TARMAC+GRAVEL (corrispondente a WET): per fondi viscidi
5 - TUTTO SPENTO: differenziale libero
6 - TUTTO ACCESO: differenziale bloccato
Ho provato con scarsa aderenza il funzionamento della MoTeC MDC. Ho iniziato percorrendo alcune curve prima in modalità TARMAC poi in modalità GRAVEL: con la prima dovevo entrare in curva veramente piano per evitare clamorosi dritti...molto, troppo sottosterzo, tra l'altro anche repentino a causa dei i settaggi agli ammortizzatori che adotto ora. Con GRAVEL la situazione è migliorata, ma comunque ancora parecchio sottosterzo. Totalmente diverso il comportamento in modalità TARMAC+GRAVEL, con la quale entravo in curva molto più velocemente e con sottosterzo solo in caso di velocità esagerata. Con questa modalità inoltre mi trovavo molto bene anche in uscita di curva, dove la derapata arrivava si senza preavviso, ma una volta innescata era facilmente controllabile con acceleratore e sterzo.
Collettori di scarico
La pressione del turbo ha un picco che è passato da 1.25 a 1.39 (letto sulla Zeitronix) e si sente benissimo che c'è stato un guadagno a tutti i regimi, forse più sostanzioso da 5500 giri in su.
Freni – Trasmissione – Assetto
Ulteriore prova: frenata al limite. Curva stretta, arrivo scalando IV - III - II e freno pensando già di arrivare lungo con l'ABS che interviene a correggere il mio errore...invece niente, si avverte il forte contributo a rallentare del retrotreno con l'avantreno che si inserisce mentre ancora freno senza andare in sottosterzo. La sensazione è di grande stabilità, senza gli ondeggiamenti al posteriore che avvertivo prima. A parità di impianto sembra quasi che la potenza frenante sia aumentata. Sarà merito dell'assetto, ma credo che anche la nuova gestione del differenziale centrale faccia la sua parte
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Sunny GTI-R
Evoluto
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Scritto: Ven Nov 23rd, 2007 13:18 |
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Bel post Alex,complimenti.
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AlexRS
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Scritto: Mar Lug 21st, 2009 21:15 |
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Ho in parte aggiornato, ma mancano ancora dei dati
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